Lettre ouverte du député Pierre Cabarè « AIR FRANCE DOIT REDÉCOLLER ! » 

CEC124C1-4C92-4476-90C4-E2D057527D7A

"La pandémie mondiale sans équivalent depuis près de 100 ans est une catastrophe humaine et industrielle. Le secteur de l’aéronautique est touché de plein fouet par la crise du Covid19. Que faire demain ? Trois axes majeurs.

1er axe : un plan Marshall pour Air France 

La France est, comme le montrent les études de l’Organisation Mondiale du Tourisme, la première destination touristique dans le monde avec près de 90 millions d’entrées sur le territoire. Le trafic passager en France en 2019 a augmenté de 3,8 %, dépassant 214 millions de passagers au total selon l’étude annuelle de l’Union des Aéroports Français. D’après l’étude économique de la Direction Générale des Entreprises (DGE) de décembre 2019, la consommation touristique intérieure, avec 173 milliards d’euros en 2018, progresse pour la deuxième année consécutive et son poids atteint 7,4 % du PIB. Le poids du tourisme dans le PIB est à comparer avec la prévision du gouvernement d’un déficit de 7,6% du PIB dans le projet de loi de finance rectificatif d’avril 2020. Air France, avec plus de 100 millions de passagers transportés chaque année contribue très largement à ces résultats. Tous les jours actuellement, Air France est le fer de lance stratégique dans sa mission de service public avec les vols qui sont réalisés pour le rapatriement des ressortissants français et européens, ainsi que l’acheminement du fret nécessaire à la gestion et au traitement de la crise actuelle.  Le prêt accordé par les banques avec une garantie de l’État permettra une reprise favorable, car il en va de l’avenir du transport aérien en France en sortie de crise. Et nous avons besoin de l’aviation pour aborder le futur. 

Un plan Marshall est tout à fait compatible avec les objectifs de l’Article 107 du Traité sur le fonctionnement de l’Union Européenne. Cet article précise, dès l’introduction dans l’alinéa 3, que les aides d’État doivent favoriser une croissance intelligente, durable et inclusive dans un marché intérieur concurrentiel. Ces aides doivent également se concentrer sur les cas ayant la plus forte incidence sur le marché intérieur, simplifier les règles et accélérer le processus de décision.
Il ne faut pas que l’aide de l’Etat soit un simple miroir de ce que l’Etat italien a fait pour Alitalia. Une aide de plusieurs centaines de millions d’euros, avec un placement d’Alitalia sous le régime de l’administration extraordinaire prévu par la loi italienne sur les faillites, puis une vente des actifs de la compagnie, vont entrainer sa disparition à très court terme.

Il faut être plus ambitieux pour Air France. Il faut que la compagnie nationale soit en mesure de reprendre son activité et de la développer rapidement. Au-delà de l’aide financière immédiate et directe, il faudra également faire une pause de plusieurs années dans la collecte de certaines taxes, dont la taxe de solidarité sur les billets d’avions, dite taxe Chirac, entre autres.

Il faut faire d’Air France la championne européenne et mondiale de demain, ( ndlr : faire d'Air France la vitrine du luxe à la française, une vitrine de la gastronomie et de du savoir vivre français , en facilitant les partenariats avec les grandes maisons.) 

B2D1E08E-3EA4-408F-9A52-8F1093E12D67

D8A530AE-7704-4F87-A556-65475BFDA1EC

2e axe : garder la maîtrise du ciel français

« Le transport aérien, qui permet de relier les personnes et les régions, joue un rôle essentiel dans l’intégration et la compétitivité de l’Union Européenne, ainsi que dans l’interaction de celle-ci avec le reste du monde. » C’est la première phrase du texte publié par la Commission Européenne en 2014 concernant la politique en matière d’aides d’Etat dans le secteur de l’aviation. L’intégration, le désenclavement et la continuité territoriale, sont les axes principaux de ce texte qui doit s’appliquer à toutes les compagnies aériennes. Pour autant, les compagnies dites low-cost sont sur des marchés visant à « chasser » les lignes les plus rentables : elles exploitent les règles nationales et internationales à leurs limites (et parfois au-delà), afin de tirer le maximum de profits et le maximum de subventions. Elles ont des modèles économiques qui leur permettent souvent d’avoir des réserves financières plus importantes que les compagnies « majors ». Cela leur permet actuellement de respecter les règles européennes obligeant les compagnies à proposer l’option du remboursement des billets des vols annulés en lieu et place des reports de voyage ou des avoirs qui sont mis en place par les compagnies « majors ». Ce qui, comme le soulignait le directeur général de l’International Air Transport Association (IATA), « peut représenter des inconvénients pour les passagers, mais est une question de survie pour les compagnies aériennes ayant un énorme problème de cash devant elles ».

Mais les règles mises en place dans le cadre européen permettent des inégalités redoutables et l’utilisation de dispositifs nationaux alors même que les règles de concurrence ne sont pas les mêmes. Si l’on prend le cas d’EasyJet en cette période de crise, pas question de service public ! Depuis le 1er avril, la totalité des activités en France sont à l’arrêt. La quasi-totalité de ses salariés est en chômage partiel, bénéficiant ainsi de la disposition mise en place par le gouvernement français où l’administration se substitue à l’employeur pour payer ce qui est dû aux salariés.

Le Président de la Fédération Nationale de l’Aviation Marchande (FNAM), estime que cela fait polémique en déclarant qu’« il n’est pas logique qu’une entreprise qui paye seulement une partie de ses cotisations et de ses taxes, et qui ne s’acquitte pas de l’impôt sur les sociétés en Francebénéficie du même système d’aides publiques que les autres qui payent tout. » C’est bien le cas d’Air France, qui paye toutes les cotisations, taxes et impôts en France, et qui dans le même temps doit avoir une politique sociale exemplaire, tout en ayant des tarifs proches des low-cost pour être et rester compétitive.

9D11D11C-1605-4BDB-B9B3-342E9EF82F1A

8AF2132C-D15D-43F0-9272-215520E2FF65

Air France, c’est aussi HOP et Transavia France qui opèrent principalement au départ d’Orly pour desservir la totalité du territoire. La menace n’est pas voilée, lors de la reprise des vols, de ne revoir que ces compagnies low-cost étrangères à Orly, et ainsi de perdre la maîtrise du ciel français pour Air France, HOP et Transavia France. Mais la menace plane surtout sur l’Etat français, qui perdra les sources de revenus associées à cette exploitation. Il faudra certainement ajouter une condition de paiement des impôts, taxes et cotisations dans l’état aux 4 déjà existantes de l’arrêt Altmark : jugement rendu par la Cour de Justice de l’Union Européenne encadrant l’attribution des aides d’Etat versées en compensation de la réalisation d’un service public par une entreprise privée, dans le domaine des transports publics terrestres, qui fait jurisprudence pour tout service public, plus généralement. Il sera également nécessaire d’ouvrir plus largement la notion de service public, afin de positionner plus sereinement Air France et les compagnies du groupe sur cette mission.

L’Etat français doit garder la maîtrise du ciel français, avec l’aide d’Air France.

FB8F7CC4-5126-4D92-922C-40DC3F67D75B

3e axe : un développement éco-responsable

Aujourd’hui et depuis de nombreuses années déjà, le souci environnemental est devenu primordial pour le milieu aéronautique, et c’est même une préoccupation prioritaire d’Air France. Mais il nous faut d’abord dire ce que la chaire Pégase et les scientifiques constatent : que le transport aérien est un contributeur modéré aux émissions polluantes. A peine 2 à 3% de dioxyde de carbone pour l’aérien, et seulement 14 % de la filière transport, pour lesquels, bien entendu, l’aéronautique doit prendre sa part dans la lutte contre la pollution. Pour ce faire, il faudra, à court terme, que des investissements soient réalisés, entre autres, dans l’achat d’avions de dernière génération, afin de contribuer à cette préoccupation environnementale. le Groupe Air France-KLM, grâce aux orientations prises par Ben Smith (président du Groupe) et déclinées à Air France par Anne Rigail (DG) et chez KLM par Pieter Elbers (DG), est déjà sur ce chemin. Les investissements réalisés pour acquérir les Airbus 350, 220 et les Boeing 787 vont dans ce sens. Ces avions contribuent à la diminution des émissions polluantes par les améliorations mises en place par les constructeurs.

D8FF761A-059E-411E-961B-3C82398286E3

0D839733-87FF-4BA3-B5C5-C35BCB6D4B9B

Les 2 entreprises Air France et Airbus représentent à elles seules près de 5% du PIB, et permettent un développement éco-responsable de l’industrie aéronautique.

Pour illustrer simplement le propos :

. pendant qu’un Airbus 380 consomme 12 tonnes de carburant à l’heure,

. un Boeing 747 n’en consomme que 10,

. un Airbus 350 n’en consomme que 6,

. un Boeing 787 n’en consomme que 5.

Le simple fait d’utiliser un Airbus 350 ou un Boeing 787, permet une économie immédiate de 25% de carburant par passager transporté, et donc une diminution immédiate de la pollution induite. Il faudra être en capacité d’investir encore plus dans ces nouveaux avions, et ce sera certainement une chance pour Air France et l’industrie aéronautique française dont Airbus est l’un des fleurons. Airbus a produit et livré 863 appareils en 2019. Les prévisions pour 2020 sont à peine de la moitié. Les aides demandées par Air France ne sont donc pas uniquement pour sauver la compagnie à court terme, mais aussi et surtout pour l’inscrire dans un développement d’après-crise, et pour ne pas perdre le Groupe qui représente près de 2% du PIB en France.

Le soutien d’Air France sera directement un soutien d’Airbus, afin de poursuivre la démarche entreprise dans la commande des A350 et des A220 "

65D6B516-5859-434D-AA66-A3DB35907F52

 

Ma lettre ouverte : " Air France doit redécoller ! " 23.04.2020

La pandémie mondiale sans équivale 1er axe : un plan Marshall pour Air France nt depuis près de 100 ans est une catastrophe humaine et industrielle. Le secteur de l'aéronautique est touché de plein fouet par la crise du Covid19. Que faire demain ? Trois axes majeurs.

https://www.pierrecabare.com